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(Article publié dans la revue Moyen-Orient, n°14, avril-juin 2012)

 

Été 2002. Dans un contexte sécuritaire extrêmement tendu (début de la deuxième Intifada), Israël met en œuvre un projet visant à le séparer des Palestiniens de Cisjordanie : ainsi démarre la construction de la barrière de séparation. Dix ans après la pose du premier tronçon, quel bilan tirer de cette mesure ? Quelles perspectives géopolitiques peut-on dégager ?

 

En 2012, la barrière de séparation construite par Israël n’est toujours pas achevée. Environ 60%[1]  des 710 kilomètres initialement prévus ont été construits et un peu moins d’un tiers est toujours à l’étude, notamment autour des implantations les plus éloignées de la Ligne verte (Maalé Adoumim, Goush Etsion, Ariel/Emmanuel).

Contrairement à l’idée que l’on peut se faire, la barrière est un grillage métallique sur 91%[2] de sa longueur, haut de deux à trois mètres. Le reste (environ soixante kilomètres) prend la forme d’un mur de béton, haut de huit à neuf mètres. Les portions murées ne sont donc qu’une exception par rapport à celles grillagées. Pourtant, c’est le « Mur » qui a retenu l’attention des médias internationaux. Et pour cause, des tronçons de béton gris derrière lequel on aperçoit le célèbre dôme doré de la Vieille ville de Jérusalem offre une image bien plus spectaculaire qu’un vulgaire grillage serpentant les collines désertiques de Judée !

Toutefois, ce sont les portions grillagées qui sont le plus dommageables pour les Palestiniens. L’ensemble du dispositif sécuritaire pour la construction de la barrière/grillage occupe plusieurs dizaines, voire centaines de mètres sur le terrain (fossé anti-véhicule, zone tampon, barbelés, piste de sable fin pour repérer les intrusions, route asphaltée pour les patrouilles de l’armée, etc.). À l’inverse, les portions murées ne font guère plus de 45 centimètres d’épaisseur, et n’occupent qu’environ deux mètres au sol.

C’est au nord, à l’est et au sud de Jérusalem que se trouve la majorité du mur. Le reste se situe le long de la Ligne verte autour des villes palestiniennes de Qalqilya et Tulkarem. Deux raisons le justifient à ces endroits : la présence d’une zone urbaine limitrophe trop dense ne permet pas la création d’une zone tampon prévue par la barrière/grillage ; et par sa hauteur, le mur obstrue l’angle de tir des snipers palestiniens qui profitaient d’une topographie favorable.

Un outil sécuritaire efficace mais limité

Dans les premières années de l’Intifada (2000-2002), les combattants palestiniens imposent le rythme. En Cisjordanie, les feddayin harcèlent les patrouilles israéliennes en engageant le combat le long des routes d’approvisionnement entre l’État hébreu et ses implantations ; tandis que plusieurs dizaines de kamikazes pénètrent sur le territoire d’Israël pour se faire exploser au cœur de ses grandes métropoles[3].

Le « succès » des groupes terroristes tient à une stratégie parfaitement adaptée au territoire, qui mêle mobilité interne (entre les villes palestiniennes) et externe (entre Israël et la Cisjordanie). En effet, l’essentiel de leur activité s’est organisé dans la partie septentrionale de la Cisjordanie, et notamment à Naplouse, Djénine, Tulkarem, Qalqilya et Ramallah. Ces villes, qui se situent toutes en zone A (sous autorité civile et militaire palestinienne), font office de sanctuaires pour les organisations terroristes puisqu’Israël n’y exerce aucun contrôle.

En raison de leur emplacement, elles se sont divisées le territoire israélien en grandes zones d’opération : Tulkarem et Qalqilya ont concentré leurs attaques contre la plaine côtière qu’elles jouxtent ; Ramallah, qui borde la municipalité de Jérusalem au nord, a mené ses assauts dans la ville sainte (parfois aidé par Bethléem, au sud) ; enfin Djénine, presque limitrophe à la basse Galilée, a dirigé ses actions contre la région nord d’Israël[4]. À l’inverse, Naplouse, au cœur de la Cisjordanie, a servi de centre de commandement opérationnel spécialisé dans le recrutement de combattants et la fabrication d’explosifs. Malgré plusieurs opérations militaires, parfois d’envergure[5], l’État hébreu ne parvient ni à stopper l’activité terroriste, ni à empêcher l’entrée de kamikazes sur son sol.

Afin de sanctuariser son territoire, le gouvernement d’Ariel Sharon d’alors lance la construction de la barrière. Les premiers tronçons (2002-2006) visent précisément à séparer la plaine côtière (Tel Aviv, Netanya, Hadéra, Kfar Saba), Jérusalem et la basse Galilée (Afoula, région de Beit Shéan, et Umm al-Fahm) des grandes villes palestiniennes.

À partir de l’été 2003, l’ensemble des activités terroristes diminuent sur le territoire israélien, et plus particulièrement dans le nord, presque totalement isolé de la Cisjordanie par la barrière puisqu’aucun attentat n’y est perpétré depuis 2004. Sombre revers de la médaille pour Israël : des kamikazes décident désormais de partir du sud de la Cisjordanie pour commettre de nouvelles attaques, en passant précisément par des zones où la barrière n’est pas encore construite[6].

Pourtant, ce dispositif sécuritaire ne répond pas à tous les défis lancés par les organisations terroristes. En effet, l’autre clé du succès de leur stratégie réside dans la mobilité interne (entre les villes palestiniennes) qui permet aux factions palestiniennes de faire circuler facilement leur matériel et leurs combattants. Ainsi, dès le début de l’Intifada – et donc bien avant la construction de la barrière – le gouvernement israélien met en œuvre plusieurs dispositifs pour réduire cette mobilité.

Entre 2000 et 2002, une cinquantaine d’avant-postes ou implantations illégales[7] ont été construits au cœur de la Cisjordanie, autour des grandes densités palestiniennes pour accroître la présence de l’armée. Parallèlement, Israël décide d’isoler les municipalités palestiniennes en augmentant les dispositifs de contrôle à leurs entrées (checkpoints, barrages, tranchées, blocs de béton, monticules de terre, etc.). Entre 2004 et 2010, près de 600 obstacles ont été mis en place par l’armée en Cisjordanie[8].

Dès 2004, la mobilité interne et externe palestinienne, qui faisait la force des organisations terroristes, est largement compromise, réduisant leur capacité de nuisance. Le coup final est porté par les unités combattantes de l’armée israélienne : après le bilan mitigé de l’opération Rempart d’avril 2002, l’état-major réoriente ses actions ; désormais, les soldats mènent des incursions régulières au cœur des villes palestiniennes pour démanteler les réseaux et abattre les chefs.

Une construction récente, une politique ancienne

Au début de l’année 2012, un demi-million d’Israéliens résident dans 122 implantations (Jérusalem-Est inclus) et une centaine d’avant-postes à l’est de la Ligne verte. À l’échelle de la Cisjordanie, ils représentent près d’un cinquième de la population. À terme, le retour de ces Israéliens (8% de la population totale du pays) à l’ouest de la Ligne verte semble difficilement envisageable : si pas moins de 60 000 soldats avait été mobilisés pendant plusieurs semaines pour déloger quelques 9 000 Israéliens résidant dans une vingtaine de colonies de l’étroite bande de Gaza (360 kilomètres carrés), comment prévoir l’évacuation de 500 000 personnes sur un territoire seize fois plus vaste ?

Cette situation, insoluble sur le papier, parait moins dramatique lorsqu’on l’observe avec les bonnes cartes. En effet, la population juive à l’est de la Ligne verte, bien que nombreuse, se concentre sur une partie réduite de la Cisjordanie : 85% du demi-million d’israéliens de Cisjordanie réside entre la ligne d’armistice de 1949 et la barrière de séparation, soit sur environ 9% du territoire cisjordanien ! Les grands points de peuplements sont la partie orientale de Jérusalem, annexée par Israël (environ 200 000 habitants) ; les trois grands blocs d’implantation au nord (Givat Zéév), à l’est (Maalé Adoumim) et au sud (Goush Etsion) de Jérusalem (120 000 habitants) ; Modin Ilit, au nord de la ville israélienne de Modiin (50 000) ; et les blocs d’Ariel/Emmanuel (30 000), face à l’agglomération de Tel-Aviv.

Cette nouvelle équation met en exergue une autre réalité peu connue : les trois quarts des implantations de Cisjordanie sont à l’extérieur de la barrière et ces dernières sont très peu peuplées – 15% de la population juive (70 000 habitants). Le cas des avant-postes est encore plus révélateur : une centaine de ces constructions existent mais l’ensemble ne réunit pas plus de 6 000 habitants. Pire : 80% des ces avant-postes se situent à l’extérieur de la barrière, mais celles-ci ne réunit que 2 000 personnes (9).

Cette géographie humaine n’est en réalité guère surprenante. Dès 1967, après sa victoire de la guerre des Six jours, l’État d’Israël mène une politique d’implantation sur certains territoires qu’il juge stratégiques afin de s’y établir durablement. Il s’agit des piémonts cisjordaniens face à l’agglomération de Tel-Aviv, lesquels surplombent et élargissent l’étroite bande côtière (couramment appelée la « taille de guêpe »); les collines autour de Jérusalem qui protègent par leur hauteur le corridor de Jérusalem ; et la partie orientale de la ville sainte pour disjoindre ses quartiers arabes de la Cisjordanie.

Finalement, la barrière concrétise et renforce sur le terrain une politique vieille de quarante-cinq ans, et redessine de facto la séparation israélo-cisjordanienne. Contrairement à la Ligne verte qui, rappelons-le, fait état du rapport de force militaire en vigueur entre l’Etat hébreu et la Jordanie en 1949, la barrière de séparation rend compte du rapport de force démographique qu’Israël a imposé en Cisjordanie depuis près d’un demi-siècle.

De la Ligne verte aux « Lignes rouges » 

Si ce tracé rend très hypothétique la présence de ces territoires dans les frontières d’un futur Etat de Palestine, il a l’avantage de limiter l’expansion d’Israël qui fait déjà la distinction entre les implantations du « bon » (à l’ouest) et du « mauvais » (à l’est) côté de la barrière.

Néanmoins, le tracé actuel pose de vrais problèmes : plus de 6 500 Palestiniens se retrouvent dans la « zone fermée », c’est-à-dire le territoire situé entre la barrière et la Ligne verte ; l’entrée en Israël leur est refusée et il leur faut attendre une autorisation de l’État hébreu pour rejoindre la Cisjordanie. Une multitude de routes ont été coupées, contraignant plus de 70 villages (200 000 personnes) à faire des détours qui allongent jusqu’à cinq fois leur temps de trajet. De nombreuses terres passées du côté israélien de la barrière sont agricoles, et leurs propriétaires doivent faire une demande de permis pour continuer à exploiter leurs champs.

Plusieurs villages se retrouvent isolés sur trois côtés (le cas de Qalqilya, Tulkarem) ne laissant qu’un étroit passage pour rejoindre l’hinterland palestinien ; d’autres ont été exclus d’espaces économiques auxquels ils appartenaient autrefois (le cas de Kfar Aqab, exclu des limites municipales de Jérusalem ; ou Ramallah et Bethléem, coupés de Jérusalem-Est). De même, le tracé à l’étude autour du bloc de Maalé Adoumim réduit le nœud déjà étroit entre les deux renflements cisjordaniens, rendant plus difficile l’accès entre le nord et le sud ; comme les tracés à l’étude autour des blocs d’Ariel/Emmanuel, qui formeraient « deux doigts » s’enfonçant jusqu’à vingt kilomètres au cœur de la Cisjordanie.

Pourtant, ces problèmes ne sont pas insolubles. Une modification du tracé est envisageable. La Cour suprême israélienne a déjà ordonné, à plusieurs reprises, de déplacer certains tronçons[9]. Depuis les années 2000, plusieurs initiatives de paix[10] redessinent les contours de cette nouvelle séparation pour qu’Israël conserve ces grandes zones de peuplement tout en réduisant la superficie du territoire sous son contrôle. Enfin, pour compenser la perte de territoires entre la Ligne verte et la barrière, l’idée d’un échange de terre situés en Israël est évoquée sérieusement.

Dix ans après sa construction, la barrière de séparation, bien qu’imparfaite, ouvre davantage de  perspectives de sortie de crise qu’elle ne bloque une situation déjà sclérosée. D’une part, elle permet de répondre à la délicate question des Israéliens vivant à l’est de la Ligne verte, puisque ce tracé intègre la très grande majorité d’entre eux (85%) sur une portion limitée du territoire (9%). D’autre part, ce redécoupage colle presque parfaitement avec ce qu’on pourrait appeler les « lignes rouges » d’Israël en Cisjordanie depuis 1967, c’est-à-dire, celles qui renforcent sa sécurité en permettent d’élargir et protéger certains secteurs clés du territoire (la « taille de guêpe », Jérusalem et son corridor, les hauteurs, etc.). La barrière, sous réserve de modifications de tracé, offre donc une base crédible pour envisager la future frontière entre Israël et l’Etat de Palestine.

D’ailleurs, les leaders de l’Autorité palestinienne commenceraient à l’envisager. En janvier 2011, la chaîne Al-Jazeera a divulgué des extraits de plusieurs centaines de documents relatifs à des négociations secrètes entre Israël et l’Autorité palestinienne sur la période 1999-2010. Parmi les très nombreuses révélations, celles concernant le statut de Jérusalem affirment que les négociateurs palestiniens auraient accepté, en 2008, que l’Etat hébreu annexe tous les quartiers juifs de Jérusalem-Est, à l’exception de Har Homa.

En revanche, d’autres obstacles moins visibles mais plus dommageables compromettent, eux, sérieusement la création d’un État palestinien. Il s’agit des territoires intégralement sous contrôle israélien (zone C, 60%), auxquels s’ajoutent ceux conjointement gérés avec l’Autorité palestinienne (zone B, 23%) où presqu’aucun Palestinien ne réside, et qui contribuent à isoler les grandes villes palestiniennes les unes des autres ; ou encore le maintien de plus de cinq cent obstacles[11] le long des routes qui brisent une mobilité interne indispensable.

Finalement, la barrière de séparation semble être un moindre mal pour les Palestiniens en quête de leur État…

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