Analyse géopolitique du tramway de Jérusalem

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(publié dans le magazine « Carto – Le monde en cartes », n°5 – mai-juin 2011)

DECRYPTAGE : LE TRAMWAY DE JERUSALEM

 La construction d’une ligne de tramway à Jérusalem fait l’objet de nombreuses contestations. En cause, son tracé qui traverse la partie orientale de la ville, territoire occupé selon le droit international et dont l’annexion par Israël n’est pas reconnue par l’ONU. Au-delà des revendications politiques, que nous révèle l’analyse cartographique du tracé du tramway, notamment à Jérusalem-est ? 

 Au lendemain de l’Indépendance d’Israël en 1948, Jérusalem est divisée entre une partie Ouest, sous souveraineté israélienne, et Est, sous contrôle jordanien. Une ligne d’armistice non matérialisée sur le terrain, dite « ligne verte », sert de base à cette division. La guerre des Six Jours (1967) modifie le statu quo puisqu’Israël conquiert la partie orientale de la ville. L’Etat hébreu déclare officiellement la « réunification » de Jérusalem et la proclame en 1980 « capitale éternelle et indivisible d’Israël et du peuple juif ».

L’ONU ne reconnait pas cette annexion et considère toujours Jérusalem-est comme un territoire sous occupation israélienne. Or, depuis 1967, Israël engage une politique d’implantation à l’Est de Jérusalem renforçant ainsi la présence juive dans ce territoire. D’après le recensement de 2010, la municipalité de Jérusalem « unifiée » compte 763 000 habitants dont 495 000 (65%) sont juifs, 253 000 (33%) sont musulmans et 15 000 sont chrétiens (2%). Or, 40% de ces Hiérosolymitains Juifs résident à l’est[1], et représentent 40% de la population totale de Jérusalem-est.

La naissance d’un projet

Depuis l’annexion de 1967, la population a considérablement augmenté dans la ville (+65%), rendant le système de transport public obsolète. A l’ouest, les routes sont constamment embouteillées par les autobus, tandis qu’à l’est, dans le but de pallier l’absence de transport en commun à destination des populations arabes, un système privé de transport a été développé. Mais il reste anarchique en l’absence d’autorités organisatrices, de licences pour les chauffeurs, de prix imposés, de lignes et stations définies, etc.

Ainsi, la municipalité se dote au milieu des années 1990, du Jerusalem Transport Management Team (JTMT), un organisme public chargé de proposer un nouveau plan d’aménagement urbain. Celui-ci envisage la création d’un réseau de tramway, jugé plus rapide que le bus, moins soumis aux aléas de la route, peu polluant et surtout disposant d’une plus grande capacité de transport. La municipalité valide la construction d’une première ligne en 1998 et en 2002, choisit le consortium Citypass, qui regroupe des entreprises israéliennes (75%) et française –  Alstom (20%) et Veolia (5%) – pour construire, exploiter, puis transférer l’ensemble du projet à la ville.

Le tracé de la ligne 1, relie sur un parcours de 13,8 kilomètres, le mont Herzl (au sud-ouest) à l’implantation/colonie de Pisgat Zéév (nord-est), située au-delà de la ligne verte. Vingt-trois stations sont prévues. Le temps estimé d’un terminus à l’autre est d’environ quarante-cinq minutes.

Le tramway longeant les murailles de la Veille Ville de Jérusalem

Un chantier anormalement long

Initialement, le projet aurait dû durer environ cinq années. Or, la mise en service de la ligne 1 n’est prévue qu’en septembre 2011, soit 13 ans après la validation du projet par la ville en 1998. Comment expliquer ces retards ?

D’abord, le passage du tramway à Jérusalem-Est a fini par déranger certaines entreprises intéressées par le projet qui ont subitement retiré leur candidature. Ensuite, une fois le consortium Citypass sélectionné (2002), le contrat n’a officiellement été signé qu’en juillet 2005, notamment pour des raisons sécuritaires. En effet, à partir d’octobre 2000, Jérusalem subit une vague d’attentats terroristes sans précédent qui touche en particulier les transports et les zones les plus fréquentés. Aussi, l’utilisation des transports publics chute de 40%, entraînant le gel du projet, puisque logiquement, la route du tracé du tramway est calquée sur les flux de transport existants. Il faudra attendre trois ans (2005) pour que les attentats diminuent, notamment grâce à la construction du mur/barrière autour de Jérusalem.

Pose des rails du tramway, rue de Jaffa (2008)

A ces retards initiaux se sont greffés, au lancement des travaux en 2006, divers problèmes politiques (opposition du nouveau maire élu en 2009, Nir Barkat, qui ne voyait dans ce tramway qu’un projet couteux et gênant pour les citoyens), bureaucratiques (retard dans l’octroi de permis de construire) et techniques (rails installés au mauvais endroit).

Or, une fois le projet lancé, il suscite l’opposition de plusieurs mouvements de soutien aux Palestiniens en raison de son passage à Jérusalem-est, territoire occupé par Israël selon le droit international. Son tracé à l’intérieur de Jérusalem-est pose également des interrogations. En effet, ce tronçon-est dessert plusieurs implantations/colonies israéliennes. Néanmoins, l’analyse cartographique de la situation relativise certaines critiques, et notamment celles concernant un tracé jugé plus favorable aux populations juives que palestiniennes.

Topographie : les raisons d’un tronçon au nord

Lorsque le tramway entre à Jérusalem-est, celui-ci va en direction de Pisgat Zéév, excluant de fait toutes les populations palestiniennes du sud de Jérusalem-est. Or, si ce territoire n’est pas desservi, c’est d’abord pour des raisons liées à la topographie du terrain. En effet, Jérusalem se trouve, comme toutes les villes de Cisjordanie sur la ligne de partage des eaux, à 750 mètres d’altitude. Elle est, à vol d’oiseau, à 55 km de la mer et à 30 km du Jourdain qui coule dans un fossé d’effondrement à moins 300 m. Les dénivellations sont donc plus fortes à l’est et de ce fait la partie orientale est plus entaillée par des cours d’eau encaissés. C’est pourquoi la pente y est parfois trop forte (15%) pour permettre le passage d’un tramway.

Cela ne signifie pourtant pas que ces populations, pour l’essentielles palestiniennes, soient exclues du réseau de transport. Et pour cause, le JTMT a prévu plusieurs connexions entre le réseau de bus de Jérusalem-est et le tramway, notamment sur ce tronçon est. En tout, ce sont six lignes du réseau de bus qui permettront à l’ensemble de la population palestinienne de Jérusalem-est d’avoir accès au réseau de tramway en quatre lieux différents.

Bus palestinien de Jérusalem-Est

Le tronçon-est : un tracé plus utile aux arabes ?

Sur les douzes stations à cheval ou situées au-delà de la ligne verte, six traversent des implantations israéliennes (French Hill, Ramat Eshkol et Pisgat Zéév), et six desservent des quartiers arabes (le quartier arabe de la Vieille ville, Bab Alzahara, Sheikh Jarrah, Shouafat et beit Hanina). En termes d’arrêts, l’accessibilité au tramway sur le tronçon-Est est donc la même pour les Palestiniens que pour les Israéliens, et penche clairement en faveur des premiers en termes de populations desservies. En effet, le nombre potentiel d’Israéliens ayant un accès direct au tramway – c’est-à-dire vivant à moins de 500 mètres d’un arrêt – est évalué à environ 55 000, contre environ 90 000 Palestiniens.

Et pour cause, au-delà des quartiers arabes au nord – Shouafat (38 000 hab.) et Beit Hanina (27 000 hab.) – et ceux du centre – Bab Alzahara et Sheikh Jarrah (10 000 hab.) – l’arrêt « Porte de Damas » desservira aussi les 26 000 Palestiniens du quartier arabe de la Vieille ville.

En matière d’utilité, le tronçon-est du tramway sera utile aux Palestiniens, dans les deux sens : du nord au sud, les habitants de Shouafat et Beit Hanina pourront se rendre à la Veille Ville (où se concentrent les lieux saints musulmans), et au grand marché Yéhouda du centre-ville (Jérusalem-Ouest) ; quant aux habitants palestiniens de la Vieille ville, de Sheikh Jarrah et Bab Alzahara (sud), ils pourront se rendre à Shouafat et Beit Hanina (nord) qui hébergent d’importantes zones commerciales. D’ailleurs, les Palestiniens se déclarent à plus de 60% favorables au tramway[2].

Palestiniennes à la station « Damascus gate »

En revanche, le tronçon est du tramway n’est utile que dans un sens puisqu’il permettra avant tout aux Israéliens vivant dans la partie orientale de Jérusalem de rejoindre le centre-ville (ouest). Les Israéliens de l’Ouest, quand à eux, ne se déplacent guère à Pisgat Zéév, peuplé en majorité de juifs orthodoxes. Paradoxalement d’ailleurs, ces juifs orthodoxes résidant à Pisgat Zéév sont assez défavorables au tramway, essentiellement pour des raisons sécuritaires. Ils estiment en effet que sur le trajet Pisgat Zéév-Centre-ville, les rames du tramway ne seront fréquentées que par des populations palestiniennes…

Une campagne de boycott a été lancée par des mouvements pro-palestiniens à l’encontre des sociétés françaises Alstom et Veolia, chargées de sa construction et de son exploitation. En France, une bataille juridique les oppose même depuis 2007 à l’Association France Palestine Solidarité (AFPS) et l’Organisation de Libération de la Palestine (OLP) sur la « légalité » de la construction du tramway à Jérusalem-Est. Ces dernières exigent l’arrêt de la participation de ces entreprises dans le projet afin de retarder sa mise en service au grand dam … des palestiniens ! – l’analyse cartographique le confirme à présent. Réponse du Tribunal de Grande Instance de Nanterre le 30 mai 2011.


[1] A l’inverse, la quasi-totalité (98%) des Palestiniens de Jérusalem vit à l’Est.

[2] Les sondages ont été effectués par TNS Teleseker, agence israélienne des enquêtes de marché et d’opinion, une filiale du groupe International TNS Global, premier spécialiste mondial des études de marché.

 

 

 


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